波罗的海指数谷底沉睡三个月:全球经济要变天吗?

2019年3月13日,BDI指数收于654点。8个月之前,也就是2018年8月6日,BDI以1773点创下过去四年来的新高,不过,这样的情 ...

  2019年3月13日,BDI指数收于654点。

  8个月之前,也就是2018年8月6日,BDI以1773点创下过去四年来的新高,不过,这样的情况并未持续太久:从当年12月中旬开始,这一指数开启了断崖式下跌的戏码:大约只用了一个半月的时间,即已腰斩过半,迄今尚未出现回升的迹象。

  BDI是波罗的海干散货指数(BalticDryIndex)的简称,是由全球几条主要航线的散装货船即期运费加权计算而成的运价指标,为即期市场的行情的反映。

  像航运市场的从业人员对它的再次崛起翘首企盼一样,航运世界之外的人们同样会注意到这一指数的沉寂。散装船运以运输钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾土等民生物资及工业原料为主,由于散装航运业营运状况与全球经济景气荣枯、原物料行情高低息息相关,因此BDI被认为是反映国际间贸易情况的领先指数,甚至被看作是宏观经济状况的晴雨表。

  一个半月之前,位于巴西的铁矿石产区突发矿坝泄露事件,原本平静的全球矿石供应市场经受了一击,也给行情扑朔迷离的国际海运市场增添了一重迷雾。人们不知道,低迷的BDI应该归咎于什么,也不知它何时会走出沉睡的谷底。

  忙碌的船厂

  BDI的急掉头,似乎尚未影响到眼下造船市场的好气氛。对于主流的中国船厂而言,2019年注定还是忙碌的一年。

  他们要完成十个月之前签下的订单。对于身量庞大的海运船只来说,生产的准备周期较长,一般在订单承接10个月之后才开始开工,也就是说,当年生产的正是上一年乃至上上一年的订单。

  来自江苏省一家国有造船厂,今年的生产计划已经排满。3月14日,来自这家企业的内部人士告诉经济观察报,接下来,他们计划对现有船台进行改造,以此实现加大产量的目的。

  这甚至可以说是久违了的忙碌。从2014年开始,连续三年多的时间当中,船厂的订单都不尽如人意,这样的情况,在2016年到达了最糟糕的时期。这一年,低迷的新造船需求导致全球大部分船型领域新船订单量大幅减少,新船订单量降至二十多年来的最低水平。

  直到2017年之后,市场方见起色,2018年,船厂的业务量在继续好转。根据中国船东协会的统计数据,2018年全国造船企业承接新船订单3667万载重吨,同比增长8.7%。

  但进入2018年最后一个月,急转直下的船运价格让他们突生迷惘。难以让人理解的是,波罗的海干散货指数在调转方向已满三个月,至今依旧未见好转的迹象。

  这样的局面如果持续,市场心理将势必再次受到打击:更多的货主船东将退出航运市场,国企船东将调低其船舶资产的比例,金融船东参与航运市场的热情也将减退,银行则收紧航运贷款,船厂的造船产能进一步下降。

  众盟航运咨询(上海)有限公司董事兼总经理刘巽良告诉经济观察报,本轮干散货市场从2016年初开始从谷底反弹,当时几乎所有人都看淡市场前景,但恰恰在那个时候市场触底,并开启了新一轮上涨行情。如果说2017年还有人对市场持审慎乐观的态度,到了2018年初,乐观情绪终于占了主导,市场复苏论成为了主流。

  用以佐证这种论调的是各家喜人的财报数据,事实似乎在告诉人们,市场复苏无疑。

  扩张船队的雄心壮志由此再度在船东心中升起,订单不断增加的船厂说明了这一点。刘巽良认为,在航运市场,“羊群效应”表现明显:一个船东若是找到一种结构性短缺的船型,马上会引发大量的跟随者。

  中国因素

  与BDI几乎同步显现滑坡的是中国的外贸数据。

  2018年12月,中国进出口数据出现了下滑。按人民币计,当月进出口总值为26,748.7亿元,同比下滑1.2%(去年同期实现同比增长5.4%),其中,进口同比下滑3.2%,出口同比增长0.2%,如果按美元计,中国12月进出口总值同比下降5.8%,其中进口同比下降7.6%,出口同比下降4.40%。

  进入今年前2个月,贸易进出口总值止跌,不过同比增长仅0.7%(其中出口仅实现同比增长0.1%),而去年同期,进出口总值实现同比增幅达到16.6%。

  1月17日,商务部新闻发言人高峰在商务部例行新闻发布会回应此问题称,月度进出口增速的波动与国际经济形势、企业进出口的节奏、国际大宗商品价格和上年基数等多种因素有关。高峰表示,12月当月,中国进出口增速波动主要是受国际市场需求减弱、去年同期基数较高等因素共同作用的结果。

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